Cruzamos el nuevo canal de Panamá
EL 15 DE AGOSTO de 1914, en medio de una gran expectación, el carguero estadounidense Ancon atravesó lentamente una vía de agua excavada en el istmo centroamericano. En menos de cinco horas recorrió los casi 80 kilómetros que unían los océanos Atlántico y Pacífico. El Canal de Panamá quedaba inaugurado. El próximo domingo, 26 de junio de 2016, será un barco chino, el Cosco Shipping Panama, el que haga historia al estrenar la ampliación de esa prodigiosa infraestructura. El sueño de unir los dos océanos a través de Panamá se hizo realidad hace algo más de un siglo. Ahora, la ampliación del canal es una forma de revivir aquella proeza con una nueva gesta que permitirá atravesar la ruta a barcos con hasta 12.500 contenedores de carga.
Las obras han estado a cargo de un consorcio liderado por el grupo español Sacyr. Imagínese una enorme piscina del tamaño de cuatro campos de fútbol. Ahora imagínese seis piscinas. Algo así es lo que se ha construido para agrandar la vía interoceánica. Cada una de esas piscinas es una esclusa, un gigantesco ascensor de agua que ayuda a comunicar el Atlántico con el Pacífico.
“Se abren las compuertas. Pueden ver lo cerca que pasan los barcos, lo estrecho que es el espacio que dejan libre. Están visitando una de las más hermosas maravillas del mundo”. En el centro de visitantes de las viejas esclusas de Gatún del canal de Panamá, un locutor narra en directo el paso de los barcos con una emoción propia de las retransmisiones deportivas. Los visitantes se agolpan en una terraza a solo unos metros de distancia de los contenedores que transporta el Maersk Batur, un barco de la naviera danesa con destino a Auckland (Nueva Zelanda).
A unos cientos de metros de las nuevas obras, las viejas esclusas rezuman historia. Una historia cuyos orígenes hay que buscar cinco siglos atrás, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el istmo de Panamá en 1513, descubriendo que solo una estrecha franja de tierra separaba el Atlántico de un nuevo océano hasta entonces desconocido. El emperador Carlos V pidió a los conquistadores españoles que buscasen “la forma que podrá darse para abrir dicha tierra y juntar ambos mares”. Se hicieron estudios, se elaboraron mapas, pero la respuesta del entonces gobernador interino, Pascual de Andagoya, fue que “ningún príncipe de la Tierra, por poderoso que pudiera ser, sería capaz de formar una unión de ambos mares ni de sufragar los gastos requeridos para semejante empresa”.
El sueño del canal siguió vivo durante siglos. Mientras no se pudo abrir un paso de agua, fueron el río y la calzada primero y el ferrocarril después los que permitían unir los dos océanos. En la segunda mitad del siglo XIX, Ferdinand de Lesseps, que se había hecho famoso por la construcción del canal de Suez, en Egipto, lideró el proyecto francés para acometer el de Panamá. Su primer gran error fue pretender la apertura de la vía acuática a nivel del mar como en Suez. El segundo, minusvalorar las dificultades del terreno: lluvias torrenciales, calor, geología adversa, jungla, pantanos, montañas y, además, enfermedades endémicas como la malaria y la fiebre amarilla, que provocaron miles de muertos.
El proyecto de canal francés supuso un esfuerzo titánico desde la primera palada en enero de 1880 hasta su abandono en 1899, en medio de un escándalo financiero por las pérdidas sufridas que llevaron a la compañía promotora a la bancarrota, arruinando a miles de ahorradores. Panamá ha sido durante décadas en Francia sinónimo de estafa.
Controladores del tráfico marítimo prueban las nuevas esclusas construidas para la ampliación, que soportan cargas de hasta 12.500 contenedores. / FERNANDO MOLERES
Estados Unidos tomó el testigo. Lo hizo con el respaldo político de su Gobierno, tras apoyar la independencia de Panamá con respecto de Colombia, proclamada en noviembre de 1903, y después de firmar un acuerdo por el que obtenía la cesión del canal a perpetuidad. El plan estadounidense se llevó a cabo entre 1904 y 1914. Se optó por construir una presa para crear un lago artificial al que se accedía a través de esclusas tanto en el Pacífico como en el Atlántico. Los avances médicos, incluido el descubrimiento de que la malaria y la fiebre amarilla eran transmitidas por las picaduras de mosquitos, se unieron a los progresos técnicos en diseño y maquinaria.
“La creación de una ruta acuática a través de Panamá fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico que había durado 400 años y de más de 20 años de esfuerzos colosales y sacrificios sin cuento. Los 80,5 kilómetros entre los dos océanos se lograron con una gran dedicación e ingenio, y ninguna estadística sobre tonelajes o peajes puede transmitir la grandeza de lo que se realizó”, señala David McCullough en su obra Un camino entre dos mares. Aunque eclipsada por el inicio de la I Guerra Mundial, la noticia de la apertura del canal de Panamá fue la tarjeta de presentación de EE UU como potencia global.
Ahora el canal estrena el tercer juego de esclusas, esos juegos de tres enormes ascensores, esas piscinas del tamaño de casi cuatro campos de fútbol cada una para subir desde el Caribe, a la altura del lago Gatún; navegar por el lago y el canal, incluido el mítico Corte Culebra que tantas vidas se cobró, hasta bajar por otras esclusas casi idénticas para alcanzar el Pacífico. Y el Cosco Shipping Panama, que era demasiado grande para atravesar las viejas y legendarias esclusas de Gatún, podrá cruzar el istmo y ahorrar miles de kilómetros en una ruta que le llevará, desde Singapur, por tres océanos y varios mares.
Infografía con todos los datos de la ampliación del canal de Panamá Heber Longás
El tercer juego de esclusas es la pieza clave de la ampliación. “Es una historia de éxito, la obra más grandiosa que se ha hecho en un siglo”, señala en Panamá Manuel Manrique, presidente de Sacyr, la empresa española que ha liderado el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) que ha construido las nuevas esclusas. “Para Sacyr hay un antes y un después de esta obra”.
Miles de personas, incluidos jefes de Estado y de Gobierno de numerosos países, celebrarán el paso del Cosco Shipping Panama por las nuevas esclusas. Su anfitrión será el presidente panameño, Juan Carlos Varela, que se mostraba escéptico sobre el éxito del proyecto, según revelaron los cables diplomáticos estadounidenses obtenidos por Wikileaks en 2010. “El proyecto de ampliación del canal es un desastre”, aseguraban que dijo en un almuerzo en diciembre de 2009. “En dos o tres años será obvio que ha sido todo un fracaso. Uno no hace chapuzas con algo tan importante como el canal”, le entrecomillaban.
Pese a los esfuerzos de la diplomacia estadounidense por quedarse con la obra, Sacyr ganó el concurso para la ampliación con la mejor puntuación técnica y la oferta más barata. El presupuesto inicial, de 3.120 millones de dólares, se ha duplicado con creces por unos sobrecostes que el GUPC considera justificados y que rechaza la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el organismo gubernamental que gestiona la vía desde que EE UU cedió la soberanía sobre ella, el 31 de diciembre de 1999. Un arbitraje en Miami dirimirá en unos años quién tiene razón, pero Manrique prefiere orillar el tema: “Solo se habla de eso y me hierve la sangre. No quiero que sea el proyecto de las reclamaciones. Voy a luchar para que haya un acuerdo”. Como tratando de conjurar la polémica, la palabra que más repite Manrique para referirse a la ampliación es “éxito”.
Los ingenieros españoles desplazados a Panamá no pueden disimular su orgullo cuando explican la obra. Muchos son conscientes de que no volverán a participar en un proyecto de tanta envergadura y de que dejan una construcción para la historia. “Hicimos una jornada de puertas abiertas para los trabajadores y había albañiles y encofradores que explicaban emocionados a sus niños que ellos habían participado en construir esto. Ese día fui consciente de la gran obra que habíamos hecho”. Así lo explica Fernando Domínguez, extremeño de 40 años, que lleva cuatro y medio en Panamá y ha sido responsable de la obra civil de las esclusas del lado atlántico.
Una visita a las nuevas instalaciones por invitación de Sacyr muestra que las esclusas están listas para su estreno. Su dimensión impresiona. El jefe del proyecto, José Peláez, repasa cómo los ingenieros han ido venciendo las dificultades técnicas y logísticas una tras otra. El GUPC llegó a levantar una fábrica de hielo para que el hormigón fraguase a la temperatura adecuada. La mezcla está diseñada para resistir al menos cien años. La fórmula del hormigón es uno de los logros de los que el equipo del GUPC se siente más orgulloso. En la obra se han consumido 4,5 millones de metros cúbicos de hormigón, el equivalente a dos pirámides como la de Keops, y se han empleado 220.000 toneladas de armadura de acero, que serían suficientes para construir 22 torres Eiffel.
Las esclusas esconden un sistema hidráulico complejo, con enormes tinas para ahorrar y reutilizar agua y con un laberíntico sistema de conductos y válvulas de modo que el llenado y vaciado de las esclusas sea rápido y garantice la estabilidad de los barcos. Se hizo una maqueta en Francia a escala 1:30 para probar todo el mecanismo. Y los cálculos se mostraron acertados. En las esclusas no hay bombas, es la fuerza de la gravedad la que va haciendo descender el agua desde el lago hasta las esclusas, llenándolas y vaciándolas para hacer subir o bajar los barcos, según sea su dirección.
La guinda del proyecto son 16 enormes compuertas. A diferencia de las viejas esclusas, que tienen compuertas en forma de V y abisagradas, en las nuevas son puertas correderas rodantes, perpendiculares a la marcha de los barcos, que requieren una colocación milimétrica. Todas se fabricaron en Italia. Las mayores tienen 33 metros de altura y 4.300 toneladas de peso. Pese a esas enormes dimensiones, se mueven con una suavidad y sigilo sorprendentes, en parte por su sistema de flotabilidad que reduce al máximo la carga sobre el sistema de apoyo y traslación. “Las compuertas son como un barco”, explica un directivo de Sacyr mientras una de ellas se mueve.
Se calcula que unas 25.000 personas murieron a causa de las enfermedades y los accidentes en la construcción del canal, incluyendo el periodo de trabajos del malogrado proyecto francés de Lesseps. En la ampliación con el nuevo juego de esclusas ha habido ocho accidentes mortales. “Cualquier accidente es mucho, pero el índice de siniestralidad ha sido mínimo, más tomando en cuenta que la mayoría de los empleados era gente sin experiencia a la que hemos tenido que formar”, explica un ingeniero del GUPC.
En el proyecto han participado más de 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades. La gestión de esos recursos humanos ha sido todo un reto logístico y organizativo. Directivos del GUPC explican que el lunes después del cobro de la quincena el absentismo era del 20% o del 30%, con lo que había que sobredotar la plantilla para no paralizar la obra. El GUPC buscó soluciones: “Decidimos incentivar al personal, dábamos un premio a toda la cuadrilla si venía completa, de modo que ellos mismos se preocupasen de que estuviesen todos”, explica un directivo de Sacyr. La obra también ha estado parada en ocasiones por huelgas y conflictos laborales. “Los sindicatos son difíciles de manejar aquí”, señala un directivo español.
La ampliación, que incluye otros trabajos además del nuevo juego de esclusas, permitirá aumentar el tránsito de mercancías de 330 a 600 millones de toneladas anuales. Eso se debe no tanto a que se incrementará el número de travesías de 12.000 a 16.000 como a que ahora podrán cruzar barcos mucho más grandes. El tamaño de los buques se define en función del canal de Panamá. Los panamax (máximo tamaño para cruzar el canal hasta ahora) pueden transportar hasta 4.500 contenedores. Los post panamax o new panamax podrán atravesar con cargas de hasta 12.500 contenedores. Además, las nuevas dimensiones permitirán su uso por parte de grandes cruceros de pasajeros, barcos gaseros o de transporte de carbón que hasta ahora no cabían.
“Saludamos la ampliación”, señala Anders Boenaes, jefe de planificación de red de la naviera Maersk Line, uno de los grandes clientes del canal, con unos 300 tránsitos anuales. “Nos da más opciones para algunos de nuestros servicios, especialmente para las rutas desde Asia hasta la Costa Este de Estados Unidos”. Boenaes ve probable que la naviera ajuste alguna de sus rutas para emplear barcos mayores que atraviesen las nuevas esclusas. El directivo de Maersk Line explica que el tiempo ahorrado gracias al canal es solo uno de los parámetros que consideran. También se toma en cuenta el tamaño de los buques, la seguridad, la infraestructura portuaria y, muy especialmente, el precio. A fin de cuentas, el canal es un gran negocio.
La ampliación permitirá aumentar la recaudación. La posibilidad de una ruta del Gran Norte a través del Ártico por el deshielo o el plan de otro canal a través de Nicaragua parecen muy lejos de amenazar la sólida posición de la vía panameña, cuyos ingresos dependen más de que el comercio internacional sea boyante. El canal es la principal actividad económica de Panamá. Aporta directamente el 6% de su producto interior bruto (PIB). En 2015 tuvo unos ingresos de 2.610 millones de dólares y aportó al Estado más de 1.000 millones.
Con la ampliación, el canal espera aumentar los ingresos en unos 12.500 millones de dólares en 10 años. Los barcos más grandes y con mayor carga llegarán a pagar peajes cercanos al millón de dólares. Batirán récords. La marca que no caerá es la del peaje más bajo jamás sufragado por cruzar. Lo abonó el estadounidense Richard Halliburton en 1928: 36 centavos por los 64 kilos de su propio peso al atravesar el cauce a nado. Firmó así su pequeña página en la gran historia del canal de Panamá.
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